Segundo o cofundador da Soleum, empresa brasileira dedicada à produção de matérias-primas sustentáveis, o Brasil deve ser um grande motor da sustentabilidade no setor de transporte, por sua capacidade de ser protagonista na produção de matéria-prima.  

Ao substituir o carbono pelo uso do biogás –  juntamente com o hidrogênio verde, que é produzido a partir de água e energia renovável-, a iniciativa cria uma nova rota tecnológica para fontes alternativas de energia. Ainda mais: todo o território brasileiro tem disponibilidade de biomassa residual, e a utilização de biogás no setor de aviação e transporte pode ser replicada em todo país.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevê que o SAF – também chamado de bioquerosene – responda por 65% da mitigação necessária da emissão de carbono no setor de aviação.

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Os serviços de táxi aéreo ficam sob medidas mais restritivas determinadas pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Por exemplo, táxis aéreos são sujeitos a um mínimo de 3 avaliações anuais do treinamento de seus pilotos, e avaliações anuais de saúde; devem possuir gestão de manutenção e uma equipe que conte com um profissional de segurança de voo, um profissional de manutenção, e um profissional de coordenação. 

O monitoramento da segurança dos táxis aéreos é feito pela própria ANAC. Além disso, os pilotos precisam de um mínimo de 500 horas de voo e 1,2 mil horas para pilotar à noite ou em condição de chuva. O plano de contingência e a contratação de seguros para passageiros são obrigatórios.

Já para a aviação privada, a avaliação de treinamento dos pilotos é feita anualmente ou bienalmente, e a de saúde a cada cinco anos. Tanto para a aviação privada quanto táxi aéreo a manutenção é realizada conforme o programa do fabricante, mas a aviação privada em geral não conta com uma equipe de gestão, com grande parte das atividades sendo realizadas pelo próprio piloto. A monitoração do treinamento da equipe é comprovada através de sua documentação. Os pilotos precisam de um mínimo de 40 horas de voo. 

Além disso, aqui no Brasil a ANAC exige das empresas que estampem “táxi aéreo” ao lado da porta da aeronave. Isso é para identificar aeronaves aptas para operar como táxi aéreo e mitigar o chamado táxi aéreo pirata, que é quando uma aeronave privada é usada como táxi aéreo, ferindo a legislação e eventualmente até colocando em risco os passageiros.  

(fonte: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/passageiros/taxi-aereo/infografico-abag-taxi-vs-privado-v5.png/view) 

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Normalmente, é comum que os aeroportos fiquem em áreas afastadas, e as rodoviárias, em áreas mais centrais das cidades. O aeroporto de Florianópolis, no entanto, possui uma localização privilegiada, na zona sul da ilha – e perto de muitos moradores que costumam se deslocar até a rodoviária Maria Rita, a cerca de 13km de distância, para chegar ao aeroporto. As expectativas para o terminal, que incluirá os destinos de Balneário Camboriú, Itajaí, Bombinha, Porto Belo, Blumenau, Garopaba e Criciúma, é se adaptar à demanda deste público que busca chegar ao aeroporto.

A autorização para operar um terminal de ônibus anexo já foi obtida, e agora, o aeroporto está em negociação com empresas de ônibus para estabelecer novas linhas. Fora isso, a estrutura para receber os ônibus já existe: com dez plataformas, a expectativa é receber quase 5.000 passageiros por dia nos próximos anos, facilitando a vida daqueles que precisam se deslocar até o aeroporto para viajar.  

Cada vez mais o transporte precisa ser multimodal e focar nas necessidades do público.

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A privatização trouxe ao mercado brasileiro bilhões de reais em investimentos e modernização dos terminais, com mudanças que passaram a serem sentidas ao longo dos anos. Na última rodada, por exemplo, foram destinados nada menos que R$ 3,3 bilhões só para o Aeroporto de Congonhas. E ainda faltam outras chamadas “jóias da coroa”, como o Aeroporto Santos Dumont, que deve ser leiloado no ano que vem, mas a verdade é que o brasileiro já está se acostumando com um novo conceito na hora de viajar e o empresário do segmento de aviação passando a lidar com outros administradores, de perfis diferentes, mas muito distantes do perfil de uma entidade estatal. 

Vivemos um grande período de ajustes para todos, concessionários e prestadores de serviços aeroportuários, mas o fato é que a iniciativa privada traz inúmeras vantagens para todos, com maior liberdade de investimento e foco na qualidade dos serviços. 

No Antares já nascemos privados e com conceitos que até então eram pouco conhecidos do empresariado brasileiro, embora enormemente difundidos nos Estados Unidos e na Europa. A possibilidade de ser dono do próprio hangar encanta, assim como de fazer parte de um empreendimento 100% privado, com total segurança jurídica.  Hoje parece novidade, mas em pouco tempo estranho será pensar em outro modelo.

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