Os serviços de táxi aéreo ficam sob medidas mais restritivas determinadas pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Por exemplo, táxis aéreos são sujeitos a um mínimo de 3 avaliações anuais do treinamento de seus pilotos, e avaliações anuais de saúde; devem possuir gestão de manutenção e uma equipe que conte com um profissional de segurança de voo, um profissional de manutenção, e um profissional de coordenação. 

O monitoramento da segurança dos táxis aéreos é feito pela própria ANAC. Além disso, os pilotos precisam de um mínimo de 500 horas de voo e 1,2 mil horas para pilotar à noite ou em condição de chuva. O plano de contingência e a contratação de seguros para passageiros são obrigatórios.

Já para a aviação privada, a avaliação de treinamento dos pilotos é feita anualmente ou bienalmente, e a de saúde a cada cinco anos. Tanto para a aviação privada quanto táxi aéreo a manutenção é realizada conforme o programa do fabricante, mas a aviação privada em geral não conta com uma equipe de gestão, com grande parte das atividades sendo realizadas pelo próprio piloto. A monitoração do treinamento da equipe é comprovada através de sua documentação. Os pilotos precisam de um mínimo de 40 horas de voo. 

Além disso, aqui no Brasil a ANAC exige das empresas que estampem “táxi aéreo” ao lado da porta da aeronave. Isso é para identificar aeronaves aptas para operar como táxi aéreo e mitigar o chamado táxi aéreo pirata, que é quando uma aeronave privada é usada como táxi aéreo, ferindo a legislação e eventualmente até colocando em risco os passageiros.  

(fonte: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/passageiros/taxi-aereo/infografico-abag-taxi-vs-privado-v5.png/view) 

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O Brasil possui a segunda maior frota de aviação executiva do mundo, atrás só dos Estados Unidos. Em 2022, o setor já operava em patamares muito superiores ao período anterior da pandemia, e já havia recuperado a normalidade em meados de setembro de 2020 – algo que a aviação comercial só conseguiria quase três anos depois. Dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) compilados pela Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG) mostram um crescimento de 23% nos pousos e decolagens executivos em comparação com o mesmo período em 2020.

Com a crise sanitária, diversas empresas e executivos optaram por utilizar pela primeira vez o transporte privado, o que ajudou a impulsionar o setor. O crescimento da aviação geral demonstra a força do setor e a importância do transporte executivo para geração de novos negócios e a manutenção da economia em escala global, e deve crescer no Brasil ao ritmo aproximado de 10% ao ano ao longo da próxima década.

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Novas pesquisas têm demonstrado que o futuro da aviação está intimamente ligado ao desenvolvimento de tecnologias que garantam a sustentabilidade. No dia 5 de dezembro (2022), a Embraer apresentou novos conceitos de aeronaves como parte de sua iniciativa para zerar as emissões de poluentes na indústria da aviação até 2050.

Em 2022, a aviação executiva já operava em patamares muito superiores ao da pré-pandemia, e o crescimento foi extremamente significativo em comparação a 2020 e 2021, quando o setor de aviação apresentou queda histórica de operações. Em setembro de 2020, já havia retomado o mesmo patamar anterior à pandemia.

 O Brasil já possui a segunda maior frota de aviação executiva do mundo, e o potencial do setor é gigante. De tal forma, a principal tendência para o setor de aviação executiva pode ser definida em uma palavra: crescimento.

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Durante o período da pandemia, a segurança sanitária oferecida pela aviação privada tornou-se uma vantagem competitiva. Entretanto, mesmo durante períodos de normalidade, o setor já tem se estabelecido como essencial para o futuro dos negócios devido a sua capacidade de atender às demandas modernas. Com aviões e helicópteros cada vez mais modernizados, bem equipados e conectados, aliados à capacidade de alcance, a aviação geral disponibiliza a agilidade e a mobilidade necessária para fazer mais em menos tempo.

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A privatização trouxe ao mercado brasileiro bilhões de reais em investimentos e modernização dos terminais, com mudanças que passaram a serem sentidas ao longo dos anos. Na última rodada, por exemplo, foram destinados nada menos que R$ 3,3 bilhões só para o Aeroporto de Congonhas. E ainda faltam outras chamadas “jóias da coroa”, como o Aeroporto Santos Dumont, que deve ser leiloado no ano que vem, mas a verdade é que o brasileiro já está se acostumando com um novo conceito na hora de viajar e o empresário do segmento de aviação passando a lidar com outros administradores, de perfis diferentes, mas muito distantes do perfil de uma entidade estatal. 

Vivemos um grande período de ajustes para todos, concessionários e prestadores de serviços aeroportuários, mas o fato é que a iniciativa privada traz inúmeras vantagens para todos, com maior liberdade de investimento e foco na qualidade dos serviços. 

No Antares já nascemos privados e com conceitos que até então eram pouco conhecidos do empresariado brasileiro, embora enormemente difundidos nos Estados Unidos e na Europa. A possibilidade de ser dono do próprio hangar encanta, assim como de fazer parte de um empreendimento 100% privado, com total segurança jurídica.  Hoje parece novidade, mas em pouco tempo estranho será pensar em outro modelo.

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O Antares Polo Aeronáutico confirmou a participação na 17.ª edição da Labace, maior feira de aviação de negócios da América Latina, que acontece entre os dias 9 e 11 de agosto, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. É a primeira vez do Antares no evento, e o  novo polo aeronáutico de Aparecida de Goiânia levará uma maquete digital do aeroporto, projetada em tela touch screen e televisores. 

A Labace foi suspensa por dois anos, e agora volta para celebrar o bom momento da aviação no Brasil. O evento reúne os principais fabricantes, fornecedores de produtos e serviços do setor. Recentemente, o Antares filiou-se à Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), entidade organizadora do evento, para tornar-se ainda mais conhecido no mercado.

“O Antares irá representar a aviação geral do Centro-Oeste na Labace, um evento que traz grande visibilidade para as empresas do setor. Nosso foco é ampliar a participação no mercado do Sudeste, apresentando as vantagens de investir no aeroporto, que será um ponto de novas conexões empresariais, tanto para a aviação quanto para a logística”, disse Rodrigo Neiva, diretor comercial do Antares. 

Segundo o executivo, a região Centro-Oeste tem um grande potencial de geração de negócios, por esse motivo, o Antares traz um modelo de operação que já realidade na Europa e Estados Unidos. O empreendimento terá estrutura completa para atender empresas de manutenção de aeronaves, e-commerce, aviação executiva, dentre outros. 

O Antares está localizado em Aparecida de Goiânia. O aeroporto retomou as obras recentemente, após o período de chuvas da região, e já tem 35% da terraplanagem da primeira fase concluída. O projeto do empreendimento também foi revisado para tornar o Antares um aeroporto público-privado, com foco no atendimento ao e-commerce e à aviação regional. A pista de pouso passará de 30m para 45m de largura para receber aeronaves de maior porte. Já o PCN (Número de Classificação do Pavimento) passa de 30 para 35.  

O projeto do Antares está sendo construído em cinco fases. A primeira etapa deve ser concluída em 2024 e prevê a entrega da pista de pouso, área de embarque e desembarque, com dois pavimentos para recepção de passageiros. Também está previsto no projeto a entrega de 72 lotes de 1.000m² a 1.500 m² de área, com toda a infraestrutura necessária, como energia elétrica, sistema de abastecimento de água, pavimentação asfáltica e área fechada com portaria monitorada. Parte destes lotes já foi comercializada. Para quem precisa de um terreno maior, o Antares possui áreas com mais de 100 mil m² disponíveis. 

O Grupo Empreendedor responsável pelo Antares inclui as empresas Tropical Urbanismo, Innovar Construtora, CMC Engenharia, BCI Empreendimentos e Participações e RC Bastos Participações.

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